1-SÁBADO NORMAL DE ENTRENAMIENTO.
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| El legendario "Buenos Aires" en aguas de Puerto Belgrano.
El sábado 16 de febrero
de 1935, el piloto Alberto Goffre, alférez de fragata de 24 años de edad, el
suboficial segundo aeronáutico Gustavo Van de Genachte, instructor de 35 años,
y el cabo primero aeronáutico Rolando Pérez, mecánico de 26 años, hacían los
últimos aprestos en el hidroavión tipo “Savoia” identificado con la matrícula
E-17.
Eran las siete de la
mañana en Puerto Belgrano, asiento entre 1921 y 1940 de la Escuela de Aviación
Naval, antes de la fundación de la Base Comandante Espora. Los primeros aviones
no habían llegado precisamente volando. Lo hicieron en vagones de carga del
ferrocarril del sud en diciembre de 1919.
A partir de 1920, con
el presupuesto aprobado, se adjudicaron las obras de la Escuela de Aviación
Naval y de la Base Aeronaval propiamente dicha, a la empresa bahiense
“Hardcastle”. Puerto Belgrano se pobló de hangares metálicos traídos de Europa,
se construyó la dársena para hidroaviones y se consolidaron pistas en Campo
Sarmiento, Arroyo Pareja, Calderón, La Payanca, Corti, isla Verde y Kilómetro 7
camino a Baterías, aeródromo éste cuyas instalaciones existen en la actualidad.
El ámbito del Puerto Militar incorporó un nuevo sonido, el de los motores de
las máquinas voladoras maniobrando.
Aquel día de verano del
año treinta y cinco, el personal mencionado estaba listo para realizar los
vuelos reglamentarios que imponían los cursos de aviación de la Escuela
Avanzada. El alférez Goffre cursaba los estudios aeronáuticos del último
período de instrucción de piloto naval. Había nacido el 2 de agosto de 1910 en
la ciudad de Mendoza. El 1 de mayo de 1925 ingresó a la Armada integrando la
promoción 57 de la Escuela Naval Militar, recibiendo los atributos de
guardiamarina el 2 de febrero de 1932. Como parte del décimo curso de la
Escuela de Aviación Naval el 30 de septiembre de 1934 comenzó a volar y el 4 de
octubre ascendió a Alférez de Fragata.
El suboficial segundo
Gustavo van de Genachte, piloto muy experimentado y prestigioso, había nacido
el 14 de junio de 1901 en Coronel Dorrego. Su ingreso a la Armada se produjo el
14 de agosto de 1922, habiendo completado su curso de vuelo en 1924. Al día de
nuestra historia había computado 354 horas de vuelo. Además de instructor
detentaba el cargo de jefe de mecánicos de la escuadrilla de hidroaviones
Savoia. Era un verdadero experto en la materia.
El "Buenos Aires" matriculado como HR5
El cabo Rolando Pérez
era un excelente auxiliar oriundo de Punta Alta.
El motor de la aeronave
ya estaba listo para el vuelo. Ésta se deslizó por la rampa de lanzamiento, entró al
agua y fue ganando velocidad. Su misión era practicar los distintos tipos de
amerizaje. El mar replicaba el cielo azul de la ría. El sol destellaba en el
fuselaje. Los pájaros marinos se desbandaban, espantados, ante la extraña
competencia mecánica. El E-17 no era un avión cualquiera.
2-UN AVIÓN CON
HISTORIA.
Duggan, Olivero y Campanelli revisando el a vión.
Casi una década antes, en
1926, un hidroavión monomotor Savoia S-59 bautizado “Buenos Aires”, con el combustible
agotado, se posaba sobre aguas brasileñas en espera de auxilio. Es que en
aquellos tiempos los aviones carecían de la autonomía de vuelo que tienen hoy y
de los instrumentos idóneos para estas mediciones. Después de varios días de
flotar a la deriva, una lancha de pescadores lo detectó. Se le cargó
combustible y continuó viaje. El 13 de agosto arribó al Yacht Club de Buenos
Aires en medio del clamor de miles de entusiastas personas, una multitud de
embarcaciones y la suelta de cientos de palomas. No era para menos. Había unido
Nueva York con nuestra capital por primera vez en la historia. El piloto, era
el capitán Eduardo Olivero, su copiloto,
el propietario del avión, se llamaba Bernardo Duggan y el mecánico era Ernesto Campanelli. Habían abierto una nueva ruta de comunicación
y progreso para una actividad en ciernes: el comercio aéreo.
Dado que el
emprendimiento fue completamente particular, sin ningún apoyo oficial, el vuelo
se consumó en absoluto secreto. Con el paso de los días trascendió que la nave
había volado 14.570 kilómetros con una demanda de 109 horas y 54 minutos,
utilizando una velocidad de 132 kilómetros horarios. Habían hecho 40 escalas en
50 días, despegando el 24 de mayo de Miller Field, en New Jersey, frente a la
isla de Manhattan.
El hidro pesaba 2.950
kilos y tenía una velocidad de crucero de 198 kilómetros por hora; podía trepar
hasta 5.200 metros de altitud y su autonomía promedio era de seis horas según la
carga útil. Estaba dotado de un solo motor modelo Lorraine-Dietrich de 12
cilindros en V, refrigerado a agua y con una potencia máxima de 450 HP, que
impulsaba una hélice de cuatro palas.
El hidroavión en aguas del Brasil.
El fuselaje tenía
10,360 metros de largo, 3,500 de altura y 15,500 de envergadura, con dos
cabinas intercomunicadas. El tablero de comando era muy elemental, siendo el
instrumento más preciso el compás de vuelo.
Durante la travesía no
fue necesario realizar ninguna reparación y funcionó en todo momento con nafta
para automóvil de baja calidad. De la distancia total recorrida, 11.000
kilómetros fueron hechos en medio de lluvias y tormentas.
Fue una auténtica
aventura de pioneros del aire, ya que este raíd nunca se había realizado antes,
desconociéndose aeródromos y puntos de apoyo, y las capacidades y limitaciones
del propio avión. Sin embargo, a pesar de las vicisitudes y peripecias que
debieron afrontar, el proyecto arribó a buen puerto.
Pasada la euforia
lógica del éxito conseguido, Duggan no sabía qué utilidad darle a la aeronave,
optando por obsequiársela al presidente Torcuato Marcelo de Alvear. Éste, la
destinó al Servicio Aeronáutico Naval,
conduciéndola a la Base Naval de Puerto Belgrano bajo la órbita del Ministro de
Marina, Contralmirante Domecq García.
Así llegó a nuestras
aguas, el hidroavión “Buenos Aires”, protagonista del primer vuelo entre Nueva
York y Buenos Aires.
3-EL “BUENOS AIRES” EN
PUERTO BELGRANO.
Pista aeronaval de Campo Sarmiento en la década del 20.
Cuando el “Buenos
Aires” llegó a nuestra Base, en enero de 1927, la Aviación Naval tenía pocos
años de existencia. Como nuestros primeros aviones, también llegó embalado como
una encomienda y en tren.
El avión fue sometido a
inspecciones técnicas rigurosas. Se lo puso en línea de vuelo y se lo destinó a
la Escuadrilla de Reconocimiento con matrícula HR-5. El 20 de julio de
1927 sobrevoló por primera vez la ría de
Puerto Belgrano y estas pruebas de operación en aguas abiertas no tuvieron los resultados
satisfactorios que se esperaban. Se lo asignó, entonces, a la Escuela de
Aviación Naval para tareas como hidro de entrenamiento, rematriculado como E-17, sigla que lo
identificó hasta el final de su vida útil, en la que alcanzó un total de 450
horas de vuelo sobre el mar.
Un conscripto anónimo posando junto al motor del E-17
Fue una presencia que
no pudo pasar por nuestro medio sin dejar una estela de su gloria: hay, en el
Museo de la Aviación Naval de la Base Comandante Espora, una antigua maqueta de
un hidroavión con matrícula HR-5, de la cual existe una réplica en el Museo
Naval de la Nación en el Tigre.
4-UNA MANIOBRA
DESAFORTUNADA.
Fotografía de un accidente aeronaval en Puerto Belgrano. En este caso del Avro E6.
Aquel sábado de verano del
inicio de nuestra nota el hidroavión tipo Savoia S-59 matrícula E-17,
perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, realizaba las maniobras
conducentes a los distintos tipos de amerizaje. Todas las maneras posibles de
hacerlo, incluidas algunas arriesgadas. Sin embargo, no había motivo de alarma,
dada la idoneidad del personal a bordo.
Una de estas maniobras
consistía en efectuar una cerrada espiral, próxima a la superficie del mar, bastante peligrosa. Es de imaginar que el
piloto extremó la medida, haciendo que el avión perdiera velocidad. A
continuación, el E-17 se ladeó sobre una de las alas y entró en tirabuzón.
Estaban a unos 60 metros de altura.
El piloto hizo un
esfuerzo desesperado por realizar la vuelta y media necesaria para estabilizar
el aparato, sin conseguirlo. Se precipitó con impresionante estrépito en el mar,
a unos 800 metros de la comandancia, a la vista de todos.
El cabo Pérez fue
despedido a unos 40 o 50 metros más allá del lugar de la catástrofe, el alférez
Goffre y el suboficial Van de Genatche se hundieron atrapados entre la maraña
de hierros retorcidos y murieron de manera inmediata. Los oficiales y
conscriptos que se encontraban en las inmediaciones, acudieron enseguida, en
varias lanchas, para socorrer a los infortunados aviadores e intentar
salvarlos. El mecánico fue llevado rápidamente al Hospital Naval con rotura de
la espina dorsal y una pierna. Los cadáveres de los dos pilotos no pudieron ser
rescatados, sino después de varias horas de ardua labor.
La tragedia se había
producido en cuestión de segundos.
Avión accidentado en Puerto Belgrano, a la salida de un hangar.
Los restos del alférez
Goffre fueron velados en una dependencia de la comandancia de Aviación, con una
guardia de honor de cuatro conscriptos armados con máuser en la capilla
ardiente. Desfilaron ante el féretro sus compañeros de arma y sus superiores,
cuyo afecto y simpatía había sabido ganar merecidamente. Su sepelio estaba
previsto en Buenos Aires donde residían sus padres. El joven oficial era
soltero.
El velatorio del
suboficial Van de Genachte se realizó en el Casino de Suboficiales y sus restos
recibieron el postrer homenaje de todos sus camaradas. Recibió sepultura el
domingo 17 de febrero de 1935 a las 12 horas en el cementerio de Punta Alta,
ciudad donde residía con su familia en calle Brown 250, entre Urquiza y
Rosales. Tenía una hija de nueve meses y su esposa estaba embarazada. Madre y
hermanos del suboficial vivían en Bahía Blanca.
En cuanto al cabo
Rolando Pérez, era vecino de Van de Genachte. Vivía en Passo 198 de Punta Alta,
entre Rosales y Alberdi. Estaba casado y tenía constituido un hogar modelo de
virtudes, depositario de la simpatía general.
El famoso
hidroavión que elevó a la fama a Duggan, Olivero y Campanelli, y abrió la ruta
Nueva York- Buenos Aires al intercambio aéreo, terminó su historia convertido
en un montón de hierros retorcidos en Puerto Belgrano, en un triste capítulo de
la gesta de la aviación naval.
5-ALAS Y VIDAS.
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Avro con pontones para amerizar, similar al accidentado en Bajo Hondo.
No fue sencilla
ni ligera la historia de los inicios de nuestra aviación naval. Recorrerla, nos permite
identificar los nombres de toda una pléyade de mártires.
Me he remitido a
recordar un par de casos que involucran a nuestro medio.
El 26 de
noviembre de 1930, por la mañana, un aparato Avro matrícula HE2, de la Escuela
de Aviación Naval de Puerto Belgrano, colisionó con la chimenea del edificio de
la Estación Bajo Hondo del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, cayendo fuera
de control en un campo a 50 metros de las vías.
El Avro, un
biplano monomotor de fabricación británica, era un avión de dos plazas utilizado
para entrenamiento de pilotos. Se le podía añadir una ametralladora como
armamento. Le letra H de su matrícula significaba que estaba equipado con
flotadores que le permitían amerizar.
La parte
superior de la chimenea de la estación, hecha de mampostería de ladrillos, fue
seccionada por una de las alas y cayó sobre el alero de chapa del edificio sobre el andén, causando gran alarma.
Era un día
miércoles. El personal ferroviario dio aviso telefónico del accidente a la
Escuela de Aviación. En minutos llegó un médico militar en un avión de la
comandancia, constatando la muerte de ambos tripulantes. Uno de ellos era el
suboficial segundo maquinista Francisco Cutarello, vecino de Punta Alta,
egresado como piloto de hidroavión del quinto curso de la ESAN, Escuela de
Aviación Naval, en 1930.
En la actualidad
se puede ver la chimenea rota en las ruinas de la Estación Bajo Hondo como
testimonio del luctuoso vuelo. Nunca se reparó.
Recorte de la revista Caras y Caretas con la noticia del accidente de 1931.
En septiembre de
1931, otro hidroavión Savoia Marchetti, sufrió un accidente fatal en ocasión
del amerizaje, en Puerto Belgrano, estrellándose y causando la muerte del
Teniente de Fragata aviador Isaac Cadaval y del suboficial segundo aeronáutico
Oreste Molina. Este suceso produjo gran consternación en nuestro medio,
reflejada en la revista cultural La Antena, editada en Punta Alta.
6-AVIONES
FAMOSOS EN PUERTO BELGRANO.
Hidroavión "Buenos Aires" en un sello postal conmorativo del Correo Argentino en 1966.
El Savoia
Marchetti S-59 de Bernardo Duggan, bautizado “Buenos Aires”, hidroavión que
realizó por primera vez el vuelo que unió Nueva York con Buenos Aires, estuvo
en Puerto Belgrano entre 1927 y 1935, cubriendo una importante cantidad de
horas de vuelo y de instrucción. Muchos pilotos aprendieron los secretos de la
aviación en su cockpit, al frente de sus comandos. Culminó su vida útil, como
relatamos, trágicamente.
El hidroavión "Plus Ultra" de España, en Puerto Belgrano.
Por extraña
coincidencia, casi durante el mismo lapso de tiempo, 1927 a 1936, otro avión
célebre fue depositado en nuestra Base Naval. Era el Plus Ultra,
Un Dornier Do J,
también conocido como Wal, Ballena en alemán, un hidroavión bimotor de la firma
Dornier Flugzeugwerke.
El Plus Ultra,
dirigido por el comandante de infantería Ramón Franco, voló enlazando por primera vez Palos de la Frontera, España, con Buenos Aires, Argentina, en un periplo de 10.270 kilómetros que culminó el 10 de febrero de 1926. El rey
Alfonso XIII donó el avión al gobierno argentino, que lo entregó a la ministerio
de marina. Éste dispuso su traslado a Puerto Belgrano donde fue utilizado como
correo y para trabajos de relevamiento aerofotográfico. Finalmente fue cedido
al Complejo Museológico Enrique Udaondo de Luján, donde se lo puede ver en la
actualidad.
El st. Louis de la Armada Estodonidense en Puerto Belgrano.
En febrero de
1927, el St. Louis, otro avión famoso, arribó a Puerto Belgrano. Era un biplano
Loening OA-1, parte de la escuadrilla de cinco máquinas al mando del mayor
Herbert Arthur Dargue de la Armada de Estados Unidos.
Nuestra Base era
una de las etapas programadas dentro del vuelo panamericano de buena voluntad.
En la siguiente etapa, la escuadrilla sufrió un grave accidente, en Ensenada,
perdiendo dos aviones y varios tripulantes.
Eduardo de Windsor, Príncipe de Gales, en Campo Sarmiento.
El 4 de marzo de
1931, un Fairey III, aeronave de reconocimiento de fabricación inglesa,
carreteó por la pista de Campo Sarmiento. De él descendió Eduardo de Windsor,
Príncipe de Gales, heredero del trono de Inglaterra y protagonista de apasionantes historias
de su tiempo. Venía pilotando la nave a través de la cordillera de los Andes,
desde Chile, donde estaba anclado el Portaviones Eagle, de la Royal Navy.
En 1940, la
fundación de la Base Aeronaval Comandante Espora, hizo que toda esta actividad
relacionada con los aviones, se mudara a unos cuantos kilómetros de distancia.
Sin embargo, mucha historia quedó arraigada en Puerto Belgrano, escrita con
alas y vidas.
Otro momento de la llegado del príncipe de Gales a Campo Sarmiento.
Raúl Oscar Ifran
Fuentes:
Revista Cultural
La Antena, Punta Alta, nro. 8, septiembre de 1931
Diario La Nueva
Provincia del 28 de noviembre de 1930.
Diario La nueva
Provincia 17 de febrero de 1935.
Revista El
Gráfico nro. 2071 de 1959.
Olivero,
Eduardo Alfredo “Mis impresiones”Talleres
Gráficos Tuduri-1927
Revista Caras y Caretas, nro.
1716 del 22 de agosto de 1931, página 85.
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