LA COSECHA DE POSTALES...NUNCA SE ACABA.

Coleccionista empedernido de tarjetas postales antiguas de Punta Alta y Puerto Belgrano, a veces tengo la impresión de que ya he encontrado todas las que tenía que encontrar, que es medio difícil ver aparecer nuevas (viejas) imágenes de nuestro terruño titilando en la web. Sin embargo, la realidad me hace, repetidamente, comprobar lo contrario. Siempre hay una más, nunca vista, e insospechada.

Y me hace sentir como un niño con un juguete nuevo.

Comparto algunas postales de Puerto Belgrano que encontré ayer nomás, como decía Moris, en el sitio internacional de venta de artículos de colección Del Campe. No abundan las referencias pero, con la imagen y el año, tenemos una gran idea de la historia.

Hermosa postal del Acorazado Pueyrredón. Se observa la casa de bombas. Primeros años del siglo XX.

Esta vista corresponde a la Casa de Oficiales. En blanco y negro. Década del 40.

Otra asombrosa postal de 1937. Hospital Naval Puerto Belgrano. Pabellón de Cirugía. En venta desde Francia.

Observatorio del Taller de Óptica. 1947. 

Vista aérea de Puerto Belgrano en 1940.

Raúl Oscar Ifran.

Fuente de imágenes www.delcampe.com

INFORME OFICIAL SOBRE EL CRIADERO DE OSTRAS EN ARROYO PAREJA 1895.

Hermosa vista de un varadero en Arroyo Pareja en la época de Pinzolle.

Volviendo al tema del criadero artificial de ostras y mejillones del señor Pinzolle, en Arroyo Pareja 1895, la información conocida hasta el momento nos dice que  este emprendimiento le demandó al titular de la firma y sus socios la instalación de casillas para alojamiento de los empleados en proximidades del paraje denominado Punta Alta.

El Gran Álbum de Punta Alta nos ilustra sobre la importancia concedida a la radicación de la nueva industria, resaltando que el señor Carlos Mansilla, al elevar el informe de la Subprefectura Marítima de la Capital, al Senado Nacional, decía el 18 de septiembre de 1894 que la implantación del criadero suponía gastos ingentes, ya que debían importar las ostras madres que oficiarían de semilla para adaptarlas a las aguas de la bahía.

A continuación, comparto el documento completo, con el informe de la Subprefectura Marítima, al que alude el citado álbum.

Primera página del informe de Prefectura sobre el proyecto Pinzolle.

Está fechado el 14 de agosto de 1894 y expresa lo siguiente:

“Señor presidente de la Comisión del Interior del Honorable Senado de la Nación

En cumplimiento a lo dispuesto en el decreto que antecede, tengo el honor de informar los expedientes de los señores Eugenio Pinzolles y Cía….” El pedido de informes incluía varias peticiones.

“El primero, de los señores E. Pinzolles y Cía., trata del establecimiento de un criadero artificial de ostras en Bahía Blanca, para cuyo fin, deben introducir las ostras madre, que servirán de semillas”.

A continuación descarta las propuestas de los otros oferentes que pretendían explotaciones en La Patagonia, debido a que resultaban depredatorias de fauna y recursos naturales a la luz de leyes vigentes al respecto, para retornar a las consideraciones acerca del cultivo de moluscos en Arroyo Pareja.

…”En cuanto a la solicitud de los señores E. Pinzolles y Cía., que se refiere al establecimiento de una industria nueva en el país, como lo será el cultivo de las ostras y mejillones, y en vista de que no trata en manera alguna de la explotación de los productos naturales de la costa, el que suscribe piensa que no es afectada por las leyes citadas, y en consecuencia después de estudiar el punto detenidamente, tiene el honor de informar que:

El cultivo artificial de la ostra representa la operación de asegurar una cantidad de fresa o huevos en condiciones controlables, y dentro de espacios cerrados y protegidos con el fin de criar y desarrollar la ostra con propósitos comerciales.

Para esto, es preciso establecer incubadoras o diques submarinos que encierren la ostra en cultivo, impidan la entrada de sus muchos enemigos, y retengan una cantidad suficiente de huevos, en la época de procreación.

Vista del puente sobre el Arroyo Pareja en 1898.

El objeto principal, propuesto con los criaderos artificiales, es producir un artículo de consumo de mejores condiciones que el encontrado en los criaderos naturales, pues la ostra se asemeja a las legumbres en el hecho de que cultivadas y cuidadas adquiere mayor desarrollo, mejor gusto y mejores condiciones alimenticias que en el estado salvaje. En los criaderos artificiales, fertilizándola artificialmente, se la hace adquirir la forma y tamaño, más conveniente, se la hace engordar, y se establece su época de procreación, con lo cual los consumidores obtienen un artículo de mejor calidad, y libre de los peligros que suelen ofrecer los de procedencias malsanas y las que se expenden durante las épocas de procreación, que causan indisposiciones en las vías digestivas intestinales.

El gobierno francés comisionó en 1851, al célebre embriologista, Profesor Coste, para que estudiara y estableciera criaderos artificiales de ostras en sus costas, y después de algunas interrupciones causadas por ensayos de resultados indiferentes, pero que concluyeron por demostrar en la práctica cuáles son las mejores combinaciones de condiciones, los espléndidos resultados obtenidos dieron margen al establecimiento de importantísimos criaderos en Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Holanda é Italia, y las magníficas “ostrea virgínica” de América, y “edulis” y “angulata” de Europa que antes constituían un lujo que solo podían permitirse los ricos, forman actualmente parte del alimento diario de las clases media y pobre de Norte América y Europa.

De las investigaciones del profesor Brooks, de Winsboro, y otros, nació el sistema de operar en diques submarinos con la ayuda de las mareas, y el establecimiento de colectores de composición y forma tal, que permite apresar y retener los huevos y cultivar las pequeñas ostras.

Pero los colectores de un criadero artificial, sólo retienen una mínima parte de los huevos, pasando el resto, a ser devorado por los peces o a adherirse y crecer en las adyacencias del criadero formando a su vez los criaderos naturales de que habla el peticionante.

Francia y Estados Unidos conceden derechos exclusivos a determinadas áreas de terrenos submarinos en sus costas, y la primera de las naciones nombradas, prefiere, al conceder estos derechos, a sus viejos servidores marinos. Los criaderos de Arcachon que producen las mejores ostras de la costa de Francia, son casi todos explotados por marineros que han prestado sus servicios militares al país.

Estos criaderos artificiales, forman el origen de los criaderos naturales de los alrededores, los que producen la ostra de clase inferior, que es explotada por los pescadores que no poseen concesiones.

En vista de las razones expuestas esta Prefectura es de opinión que el establecimiento de criaderos artificiales requiere, por su importancia y en salvaguarda de los intereses de los capitalistas iniciadores de la industria, una ley que impida que otros aprovechen su trabajo en el radio abarcado por sus instalaciones, y cree que debe limitarse éste, a Bahía Blanca solamente, por considerarlo suficiente espacio para un solo concesionario.

Es cuanto tengo que informar.

Deseando que estos datos puedan ser de alguna utilidad, tengo el honor de saludar al Señor Presidente con mi consideración más distinguida.

C.A.Mansilla”.-

Último párrafo del efusivo informe de Mansilla y su firma autógrafa.

EUGENIO PINZOLLE. CRIADOR DE OSTRAS EN ARROYO PAREJA.

El ingeniero Luiggi y su familia, tres años después del emprendimiento de Pinzolles.

El Gran Álbum de Punta Alta 1898-1941 de Antonio Crespi Valls, en referencia a las  actividades primitivas e iniciales que se desarrollaron en nuestra ciudad, comenta un raro emprendimiento del que no se tienen grandes precisiones. Se trata del proyecto del francés Eugenio Pinzolle de criar artificialmente ostras y mejillones en Arroyo Pareja.

Dice el álbum que no existían en el país industrias como ésta y que sucedió a mediados de 1894. La presentación que hizo la Subprefectura Marítima de la Capital al Senado Nacional no escatimó entusiastas comentarios a la propuesta, ya en términos técnicos como económicos, aconsejando su aprobación.

El proyecto fue elevado al Senado el 5 de septiembre de 1984 y el 12 de junio de 1895 se promulgó la ley acordando a Pinzolle el derecho a establecer el criadero de moluscos.

Dice el gran álbum que el trabajo de la compañía arrancó con buenas perspectivas, al punto que en 1896 había unas cien mil ostras aptas para la venta.

Sin embargo, la empresa finalmente fracasó. Las causas pueden haber sido las fuertes corrientes del canal, las mareas y, sobre todo, el escaso consumo. Según Crespi Valls se perdió todo, hasta la memoria. Muchos no saben hoy de esta actividad desarrollada en Arroyo Pareja antes de que se plantara el primer pilote del Puerto Militar.

Para tener una idea de este curioso episodio de nuestra historia local, transcribo textualmente la nota que, de su puño y letra, Eugenio Pinzolle elevó al Congreso. Está fechada el 25 de Julio de 1894, en Buenos Aires, y se dirige a la Honorable Cámara de Senadores. En ella, está impecablemente expuesta, con lujo de detalles, la naturaleza del emprendimiento. Acaso el primero que se desarrolló en nuestro suelo puntaltense.

Primera de las cuatro páginas de la nota de Eugenio Pinzolles.

“Eugenio Pinzolle y Cía. Ante vuestra Honorable Cámara como mejor corresponde, nos presentamos exponiendo que considerando la importancia que tienen para todo país las industrias cuyo objeto es la provisión de alimentos sanos y económicos, y en vista de que los mariscos forman por sus especiales condiciones higiénicas la principal alimentación de las personas débiles, hasta el punto de que en gran consumo en Europa y Estados Unidos hacen de los parques o criaderos artificiales de ostras y mejillones una importante industria y, por otra parte, en vista de que nuestra costa accesible carece de criaderos naturales, ellos son importados desde Río de Janeiro y otros puntos malsanos del exterior, por cuya razón y a pesar de su pobre calidad, están solo al alcance de las gentes más acomodadas: hemos resuelto dirigirnos a Vuestra Excelencia solicitando su apoyo a favor del proyecto que sometemos a su consideración.

Pedimos el derecho de establecer criaderos artificiales de ostras y mejillones en Bahía Blanca, y como la propagación de estos mariscos, una vez en cultivo será enorme, estamos seguros que las crias de los que importaremos se extenderán muy pronto y formarán grandes criaderos naturales en los parajes adyacentes a nuestro establecimiento, permitiendo así que otros industriales aprovechen nuestra iniciativa.

La construcción de diques subacuos y otras, y el hecho de requerirse tres años para el desarrollo de la ostra, necesita la inversión de fuertes capitales, siendo esta la razón por la cual solicitamos se nos acuerde el derecho de modo que otro no pueda hacer uso para los mismos fines del pequeño radio que se  nos señale durante el término que Vuestra Excelencia juzgue equitativo, y nos comprometemos en cambio, a poner a la disposición del Superior Gobierno para el consumo de los hospitales, el importe de diez por ciento de nuestras utilidades en ostras y mejillones, que serán entregados diariamente durante la estación del consumo.

 Llamamos especialmente la atención de Vuestra Excelencia al hecho de que nuestra industria será nueva en el país, que no perjudica a terceros y que nada pedimos que importe aprovechar el pescado que existe sobre la costa. Sólo queremos plantar y criar la mejor clase de ostras y mejillones para llenar una necesidad sentida, poniendo nuestros productos al alcance de todos los bolsillos.

Haremos uso para los fines de nuestra industria de los terrenos bañados que existen debajo de la línea de las mareas en los bancos de arena y arroyuelos, de manera que se impida ni dificulte en lo más mínimo la navegación, y nos comprometemos a trasladar nuestras instalaciones subacuas, siempre que el Superior Gobierno para fines de utilidad pública necesite del punto que estemos ocupando.

Las anteriores consideraciones, unidas a la no menos importante de que nuestra nueva industria contribuirá grandemente en la formación de la población marinera de que carece nuestro país, son suficientes para ilustrar a Vuestra Excelencia.

Eugenio Pinzolle y Cía”.

  Firma autógrafa de Eugenio Pinzolle.

MARCEL PROUST Y EL FERROCARRIL ROSARIO A PUERTO BELGRANO.

El gran escritor francés y un lejano proyecto de nombre melifluo.

 Retrato de Marcel Proust a los 21 años de edad, por el pintor Jacques Emile Blanche

1-En busca del ferrocarril perdido.

 

Marcel Proust nació en Auteuil en 1871 y murió en París en 1922. Entre una y otra fecha hay 51 años en medio de los cuales escribió ensayos, críticas, relatos y su gran novela “En busca del tiempo perdido”, obra cumbre de la literatura del siglo pasado.

Su padre era un eminente médico epidemiólogo, consejero del gobierno francés, y su madre una mujer judía de vasta cultura, nieta de un ministro de justicia, de modo que nació en el seno de una familia acomodada y culta. Creció sobreprotegido a causa del asma que sufría desde muy pequeño. Tempranamente se inició en la activa vida social de los salones parisinos adquiriendo fama de snob y vinculándose con importantes personalidades de la cultura y del arte.

 La herencia familiar hizo posible que viviera sin necesidad de trabajar. Se dedicó a escribir aunque no tuvo ningún éxito por más de veinte años. Recién en 1907 se puso a darle forma a “Por el camino de Swann”, la primera parte de su monumental novela que, una vez concluida, demandaría siete tomos. André Gide se negó a publicarla y el propio Proust costeó esta edición iniciática en 1913. La segunda parte, “A la sombra de las muchachas en flor” recibió el Prix Gouncourt en 1919. Este prestigioso lauro le dio algo de notoriedad en el momento en que le quedaban apenas tres años de vida.

Pasó este último tiempo encerrado en su residencia, aislado de todos, dedicado por completo a terminar su obra. Murió a causa de una bronquitis mal curada y su hermano asumió la edición de los manuscritos. En 1927 éstos se publicaron en forma completa.

​En su obra, Marcel Proust plasmó una reflexión acerca del tiempo, llena de melancolía y decepción. Más de doscientos personajes, magistralmente retratados, se entrecruzan e interactúan  movidos a partir de una magdalena remojada en té.

La biografía del escritor no se condice con la brevedad de su vida. Está llena de matices y alternativas donde caben un duelo a pistola, su voluntariado en el ejército durante la primera guerra mundial, su vehemente participación en el sonado caso Dreyfus  y sus apasionados romances. Sin embargo, el tema del artículo es el vínculo de Proust con un lejano ferrocarril a miles de kilómetros de distancia, que nunca llegó a conocer, pero que sus labios pronunciaron una y otra vez, subyugados por las delicadas líneas de su nombre.

 

Proust durante su voluntario en el Ejército en la IGM

2-Ingenioso y evasivo con los trabajos.

 

Proust heredó una fortuna de sus padres y no trabajó más que un par de años a lo largo de su vida. Agasajó a amigos y amantes con relojes, joyas, diamantes, pinturas y en una ocasión un aeroplano. Era profundamente neurótico, supersticioso, temeroso y lleno de problemas de salud. Soportó 110 cauterizaciones nasales por su asma pero aun así nunca pudo inhalar aire fresco con normalidad.

Marcel Proust fue ingenioso y evasivo con los trabajos tradicionales. Estudió leyes pero pronto abandonó y duró sólo dos semanas como empleado de un abogado. “Ni en mis más desesperados momentos he concebido nada tan horrible como un estudio jurídico” escribió alguna vez.

Obsesionado con los libros consideró convertirse en bibliotecario. Tuvo éxito al ser admitido en la “Bibliothéque Mazarine” donde permaneció cuatro años sin arremangarse ni  un solo día de trabajo. Un récord seguramente único en los anales de cualquier empleo.

Puso su dinero en acciones de glamorosos proyectos como The Australian Gold Mines, Malacca Rubber Plantations, Doubowdia Balka and North Caucasian Oildfiels y Egiptian Refineries. Hizo inversiones, incluso, en el quimérico proyecto del ingeniero Henri Lemoine, que afirmaba que podía fabricar diamantes de manera sencilla y con bajos costos y que, como es de imaginar, terminó en un millonario fraude.

Pocas de estas acciones generaron algún lucrativo retorno. Él mismo se quejaba en una carta que las reservas de goma, la cotización del petróleo y el resto, siempre esperaban hasta el día después que él comprara para retirarse del mercado. Al final, su más exitoso emprendimiento fue un burdel para homosexuales. No tuvo ningún talento para ganar dinero tanto como  lo tuvo para derrocharlo.

3-Obsesionado con los trenes.

Locomotora del Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano año 1910

 

Las poderosas formas del transporte moderno ejercían gran fascinación en Proust. La jornada de tren a Balbec le provocaba una gran excitación que lo hacía comparar el viaje con la separación de una madre con su hijo. 

He aquí la visión de un viaje en tren atormentada por la ansiedad, la impotencia y el temor a la muerte.

“La pena del último minuto de despedidas, cuando sobreviene la separación, disimulada a pesar de ser inevitable, entre el bullicio y prisa de la gente, de repente se vuelve insuperable y se levanta ante todos, ineludible, concentrada en un desolado y flagrante instante de impotente conciencia” reflexionaba.

Para Proust la tabla horaria de la estación era la materialización de lo inevitable. Ésta, según su razonamiento, introduce una precisión que previamente no molesta a nadie, pero llegado el momento impone la valorización de la más insignificante porción de tiempo. Ya no sólo valen las horas. También los minutos.

La obsesión de Marcel con la tabla horaria de los trenes hacía palpitar su corazón tan profundamente, que en vísperas de su visita a Florencia y Venecia “las guías turísticas, y aún más que las guías, la tabla horaria del tren” lo hicieron presa de una fiebre tan tenaz que el doctor lo instó a abandonar la idea de viajar.

Proust comentaba el viaje en tren como una especie de experiencia erótica. Freud escribió que es un curioso hecho que los muchachos toman con  intenso interés cosas conectadas con el tren, sobre todo en la edad en que la producción de fantasías es más activa, poco antes de la pubertad, y usan estas cosas como el núcleo de un simbolismo peculiarmente sexual.

Marcel entonces era una amalgama del adolescente de Freud y la descripción de Beard cuando relata que un físico alemán llamó “temor del viaje en tren” a un síntoma que se observa en alguien que se vuelve nervioso y cansado por una larga residencia en trenes a causa de la desagradable y monótona vibración del viaje en tren.

Dada su creencia de que las tablas horarias del ferrocarril eran los más apasionantes trabajos de imprenta no es sorprendente que invirtiera fuertemente en The Tanganyka Railways, en África del Este, y United Railway of Havana, en América Central. A esto hay que agregarle que luego de la muerte de sus padres, Proust dependía financieramente de su cartera de inversiones.

Viaje inaugural del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano.

4- Un ferrocarril de nombre melifluo.

Apeadero de Calle Colón.

Según el escritor sobre temas de vino Neil Pendock, Proust era un hedonista no sólo del sabor, del tacto y del olfato: “Proust hubiera sido un formidable juez del vino” sino que además se guiaba por el algo-ritmo que combinaban las letras de los títulos y los nombres. Pendock sospechaba que Proust elegía sus amigos, como sus vinos, por la delicadeza de las letras que armaban sus nombres.

Siguiendo esta inclinación Proust gustaba repetir sonoros títulos de nobleza a veces combinados con su apellido. André Gidé comentó en cierta oportunidad que rechazó el original de la primera parte de “En busca del tiempo perdido” porque la encontró plagada de alusiones a marquesas y condes. El escritor también pedía sus platos preferidos y vinos de acuerdo con la melodiosidad de sus nombres. Era como si comenzara el placer del gusto a partir del sonido de las palabras.

Su participación en la adquisición de acciones y valores no escapaba a esta ley. No escogía por la cotización en la bolsa de valores. Lo hacía por lo bien que sonaban: “Pins des Landes”, “Malacca Rubber Plantations”, “Caucasian Oilfields” y su preferido “Chemin de Fer de Rosario a Puerto Belgrano”.

Por extraño que parezca, la mayoría de los autores que mencionan esta elección de Marcel Proust, coinciden en que el nombre de esta Empresa tuvo un poder hipnótico sobre su gusto. Hablan en otros idiomas del “melifluo nombre”, del “nombre preferido”, del proyecto “espléndidamente llamado”.

Lo cierto es que Marcel Proust murió en 1922 en momentos que el Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano se extendía de Punta Alta a Bahía Blanca y nuestro recordado apeadero de madera de calle Colón se veía flamante y promisorio. Como todas sus corazonadas, por más lindo que sonaran, este ferrocarril tampoco dejó buenos dividendos. Se marchó por las vastas llanuras que nos rodean en busca del sueño perdido. 

De Proust nos queda una monumental novela. De nuestro ferrocarril una crónica matizada, a veces, con curiosidades como ésta. A lo mejor, en otra dimensión, el escritor y el tren se encontraron para exorcizar sus respectivos fantasmas.

Curiosa tarjeta postal de 1912 celebrando los ferrocarriles franceses en Argentina. Dentro del kilometraje expuesto, se encuentran los que corresponden al Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano.

Fuentes:

“Embracing the ordinary. Lessons from the champions of everyday life”. Michael Foley. Simon & Schuster Ed. UK 2012

“Proust and América”. Michael Murphy. Liverpool University Press. Liverpool, England 2007

“Fairviews´finest” Blog de Neil Pendock .

 Hermosa vista de la Estación Almirante Solier en una foto del sr. Horacio Fucile.

 

PUERTO BELGRANO EN 1913.

Construcción de las casas de bombas y los canales de desagüe.

En el lapso de tiempo que va de la creación del Puerto Militar de Bahía Blanca en 1898, bajo la batuta del ingeniero Luis Luiggi, hasta 1923 en que ya hablamos de la Base Naval Puerto Belgrano, se destaca el período 1912-1913 en que se multiplican los trabajos tendientes a completar y ampliar las obras fundacionales.

Florecen construcciones como las del Dique número dos y el muelle de atraque a cargo de la Constructora Dirks, Dates y Van Hatten sobre los planos originales de Luiggi.

Los trabajos se extendieron desde principios de 1912 hasta mediados de 1917. El ingeniero Vicente Isbert legó a la historia de nuestro puerto un gran álbum de fotos que documentan estas ampliaciones.

El puerto militar era un tema central en el interés público de la Argentina de esa época, por eso la revista Caras y Caretas le dedicaba importantes espacios en sus publicaciones. Así ocurrió en el número 793 del 13 de diciembre de 1913 en sus páginas 72 y 73 donde el articulista identificado con el seudónimo de Plick escribió el texto que transcribo a continuación con las fotos que lo ilustraron.

AMPLIACIÓN DEL PUERTO MILITAR DE BAHÍA BLANCA.

 Estado de la compuerta y la cámara de receso.

La obra de ampliación de! Puerto Militar de Bahía Blanca es, sin duda, una de las que mayor importancia tienen entre las muchas obras públicas que se están llevando a cabo en todo el país. Aquel puerto, que tiene excepcionales condiciones de conformación natural

y topográfica, será, claro está, el gran puerto naval de la república. Según lo demuestran nuestros grabados, puede verse a qué grado de adelanto han llegado ya las obras, iniciadas apenas hace unos meses, y que probablemente muy pronto serán definitivamente concluidas

y el puerto iniciará sus grandes servicios.

Los muros y plateas se asientan sobre una espesa capa de tosca, lo bastante consistente como para ese fin, y, en casos especiales, sobre arena de la capa terciaria que está inmediatamente debajo de la primera, y que, perfectamente encajonada entre  capas impermeables, ofrece gran resistencia.

Los muros del dique de carena donde entrarán los grandes acorazados que se construyen, son de hormigón formado de cemento, arena y pedregullo; los basamentos visibles de los muros se han revestido de piedra granítica de espesor conveniente. Este dique tiene ciento ochenta y tres metros de largo disponible, y consta de dos secciones. El movimiento de materiales que se emplean en la construcción se realiza por medio de doce grúas corredizas de gran poder, con motores hidráulicos.

Basta dar una mirada a las fotografías para reconocer el gran valor que representa esta obra y su trascendencia. Recientemente ha sido inspeccionada por el subsecretario de Obras Públicas.

Plick.

Galería de fotos.

Obreros trabajando en el canal de achique de la casa de bombas.

Interesante foto donde se observan operarios civiles listos para hormigonear un muro.

Construcción del muro de atraque.

Una vista de las obras en fotos de Caras y Caretas.

Traslado de uno de los grandes martinetes. 10 mil toneladas.

PUERTO BELGRANO EN 1915

Comandancia del puerto y Cruceros 9 de Julio y Garibaldi.

En la revista Caras y Caretas número 848, publicada el 1 de enero de 1915, en sus páginas 68 y 69, apareció un bonito artículo dedicado a nuestro Puerto Militar, firmado por el prestigioso periodista, escritor y político Santiago Fuster Castresoy, autor de los libros “Ingenuidades y niñeces. Cuentos y bosquejos” y “Errores de la propaganda argentina” entre otros. Protagonista de una activa vida social en nuestro país, participante de relevantes hechos de la historia de principios de siglo veinte, el citado personaje estuvo en nuestro puerto a finales de 1914.

Muy atractiva es, sobre todo, la descripción de nuestro paisaje en las justas palabras de Fuster Castresoy y su observación de la actividad de los obreros civiles de 1915. Transcribo a continuación el texto completo con las fotografías que lo acompañaron.

EL PUERTO MILITAR DE BAHIA BLANCA.

Caras y Caretas Nro. 848 del 1 de enero de 1915 páginas 68 y n69.

Ejercicios de Cañón en una de las Baterías.

Frente al majestuoso Atlántico extiende sus dominios el primer puerto militar de la República, sobre una vasta zona de la costa lindera a la ciudad de Bahía Blanca. Su forma y su situación es de ventajas equivalentes para cumplir con comodidad los fines a que está llamado con respecto a la marina de guerra. En él se refugia nuestra escuadra, y los grandes buques adquiridos recientemente, irán a sus muelles cómodos y apropiados para tales monstruos.

Desde la iniciación de los trabajos de su construcción, no ha cesado el movimiento en toda la zona que ocupa, y cuando las dársenas han estado terminadas y armado el montaje de las defensas, guinches, diques, y demás partes, se ha vuelto a la obra de reformas y ampliaciones que el tiempo por un lado, y los consejos de la experiencia por otro exigen para el mantenimiento de un apostadero de tanta importancia.

Allí todo está previsto y calculado. Si fuésemos una potencia naval por el número de nuestros barcos, nada nos quedaría por envidiar de las magnificencias de otros países que tienen puertos militares famosos, para no menos famosas escuadras.

El San Martín entrando al dique de carena.

El arte de la guerra ha llevado allí el multiforme espectáculo de sus caprichos. Sin ser uno partidario de las armas que aniquilan todo lo hecho por el trabajo y la civilización, se siente allí por un momento, algo de estupefacción ante las enormes siluetas de los cañones que apuntan al mar, como vigías imperturbables. El arte y la mecánica os revelan que el hombre es más perspicaz para hacerse temible que para hacerse amar. Aquellos guinches enormes, levantando piezas como verdaderas moles, aquellas plataformas portátiles que conducen sobre rieles angostos la carga de los cañones y de los barcos, los diques plenos de orgullo naval con sus murallas grises, los buques grises, las piedras grises también; todo eso en conjunto, y de trecho en trecho la formidable blancura de tal cual navio antiguo, reposando inmóvil sobre los ultimos vaivenes del Océano, os dan una impresión magnífica, 3' hasta puede haceros pensar que la guerra es un bien.

Nuestro Puerto Militar ha sido una de esas obras que han llamado la atención de cuantos le han visitado, siendo sus opiniones favorables; opiniones que se comprenden cuando se visita aquello, y más aun, cuando se deja seducir el cronista por el esplendor de la luz, el brillo de las armas, y la policromía de una vida distinta al resto de la que se está viviendo un poco más adentro, apenas unos cuantos cientos de metros.

No es, pues, mi fin el hacer análisis del valor que para la defensa pueda tener el Puerto Militar. Una visita exterior, priva a la sutileza periodística desarrollar sus funciones de observación, máxime cuando en esos sitios se procura que los verdaderos asuntos de importancia no sean divulgados, como es natural.

Queda tan sólo, pues, imaginarse esos secretos, presentirlos, creer que aquella forma tapada por amplia lona es un terrible instrumento reservado para Dios sabe qué trascendentales destinos. Que tras de un paredón de mampostería, cubierto por gran techumbre de cinc se están elaborando las temibles armas. Que más allá se abre un dique para grandes unidades, en fin; y que en todas partes se trabaja con el ansia de vencer cuando venga una guerra que nadie quiere, que todos adivinamos, y que, sinceramente, nos parece una locura.

Llenando de agua uno de los diques.

En todas partes retumba el eco del martinete, incesantemente, prosiguiendo construcciones. Por cualquier muelle que vayáis, la vida naval presenta un detalle nuevo, una manifestación interesante.

Estos trabajos ahora no progresan

La dificultad en los transportes retarda la llegada de elementos que debían venir de Europa. El gran dique destinado a los dreaudnoughts, queda inconcluso con este trastorno muy común en las circunstancias actuales, y eso implica un grave inconveniente que costará mucho dinero al país.

Hace poco tiempo se discutió en los círculos técnicos, la necesidad de hacer reformas en el puerto, en un perímetro de la costa arenosa y poco estable, dragándose el fondo, en gran profundidad, como requieren las necesidades de aguas destinadas a recibir buques de gran calado; y así las arenas del mar no corran formando bancos a la entrada del puerto, haciendo desaparecer el peligro para el movimiento de navios. A pesar de eso, se hacen grandes esfuerzos para salvar el error, y asegúrase allí que dentro de poco habrá desaparecido el inconveniente.

Y como digo en otro punto, no he visitado el puerto con intenciones de crítica ni con proyectos de análisis economista. Su panorama es bello porque domina la infinita línea del mar. La luz de aquellas latitudes derrama fulgores en todo el cuadro, dándole vigor y alegría. Las corazas y las chimeneas, los cañones y los mástiles, los talleres y los diques, todo ello en conjunto es un armonioso cuadro que me hace soñar en los azares del mar bravío, entre el estampido del cañón.

Cuando realmente se ve la magnificencia del espectáculo es a las horas de labor, en que multitud de operarios corren a sus puestos, hormigueando por entre armazones de acero y trincheras de piedra. Dentro de poco el Puerto Militar estará de fiesta, y sus parapetos tendrán gallardetes. Es indudable que su bullicio cesará para que el mugido de los dreaudnoughs lo invada todo, como un estruendo de la fuerza y de la grandeza del dinero del pueblo...

 Vistas generales del puerto.

SANTIAGO FUSTER CASTRESOY.